Bir şirketin sadece kurulması dokuz yıl sürerse, geriye kalan hikaye nasıl anlatılır? Otomarsan'ın doğuş öyküsü, Türkiye'nin 1950'lerden 60'lara uzanan bürokratik çıkmazlarının, döviz sıkıntılarının ve bir avuç insanın asla vazgeçmeyen inadının tam ortasında geçiyor — ve sonunda ortaya, yolcuların bilet almadan önce sorduğu bir otobüs çıkıyor: O302.
On Sekiz Saatlik Yolculuk
İkinci Dünya Savaşı sona erdiğinde Türkiye'deki karayolları öylesine bakımsızdı ki İstanbul-Ankara arası otobüsle on sekiz saat sürüyordu. 1950'de iktidara gelen Demokrat Parti'nin başlattığı karayolu seferberliğiyle on yıl içinde asfalt yol uzunluğu 8 bin kilometreden 33 bin kilometreye çıkarılınca, sıra kamyondan bozma otobüslerin yerini alacak gerçek, konforlu araçlara geldi. 1958'de Başbakan Adnan Menderes, Türkiye İş Bankası'nı bu konuda bir şirket kurulmasının olanaklarını araştırmakla görevlendirdi; banka aynı yıl dünyanın önde gelen otomotiv üreticilerine davet mektupları gönderdi. İlk somut adımı 1963'te Otokar attı ve Alman MAN lisanslı Apollo otobüsleriyle Türk insanını gerçek konforla tanıştırdı. Ama Apollo'nun havalı süspansiyon sistemi Türkiye'nin bozuk yollarına uygun değildi, yedek parça ve servis ağı da yetersizdi — yeni bir otobüsün doğması için zemin hazırdı.
Mengerler'in Dokuz Yılı
O yıllarda Mercedes-Benz'in Türkiye'deki satışlarını yürüten Ahmet Veli Menger'in en büyük hayali, markanın burada bir montaj tesisi kurmasıydı. İş Bankası'nın davet mektubu bu hayali harekete geçirdi, ama 1960 darbesi projeyi bir süreliğine rafa kaldırdı. 1963'te fabrikanın kuruluşuna nihayet yeşil ışık yakıldı ve Mengerler, İstanbul Davutpaşa'da bir montaj tesisi kurmak için çalışmalara başladı. Bürokrasinin çarkları yavaş dönüyordu; ancak 1966'da otobüs fabrikasının kurulmasına dair Bakanlar Kurulu kararnamesi imzalandı. Daimler-Benz hisseleri karşılığında makine, ekipman ve nakit koyarken, Mengerler arazi ve bina tahsis etti; işletme sermayesi için gereken üçüncü ortak ise Coca-Cola'daki hisselerini satıp yeni bir yatırım arayan Kadir Has oldu. Böylece 1958'de başlayan dokuz yıllık süreç, 8 Şubat 1967'de Otomarsan Otobüs ve Motorlu Araçlar Sanayii A.Ş.'nin kuruluşuyla noktalandı.
Türkiye'ye Özel Bir Otobüs
Otomarsan'ın Davutpaşa fabrikasında üretilecek ilk otobüs, doğrudan Almanya'daki O302'nin bir kopyası olmayacaktı. Daimler-Benz'in görevlendirdiği bir mühendis, aracı Türkiye'ye uyarlamak için Anadolu'yu şehir şehir gezdi, iklimi ve yol koşullarını yerinde inceledi. Güneşli bir ülke olduğu için orijinal modelin tavana doğru uzanan geniş bombeli camları küçültülüp düzleştirildi, bozuk yollara dayanması için havalı süspansiyon yerine daha sağlam bir makaslı sistem tercih edildi, üretimi kolaylaştırmak için tasarım sadeleştirildi. İlk otobüsler Mayıs 1968'de banttan indi; açılışa yetiştirebilmek için ekip iki gün boyunca sabahladı, ilk otobüs adeta bir gelin gibi süslenerek fabrikadan çıktı. Genel Müdür Tahsin Önalp'in tabiriyle "dünyanın en modern otobüs tipleri arasında müstesna bir yere sahip" olan O302, 1968'den 1984'e kadar tam 14 bin 430 adet üretildi.
Reşat Altını
Otobüsün tuttuğu o kadar hızlı anlaşıldı ki yolcular bilet almadan önce aracın O302 olup olmadığını sormaya başladı; kırılan kilometre rekorları gazetelere konu oldu, işletmecilere kazandırdığı para nedeniyle piyasada "Reşat altını" diye anılır oldu. Talep o denli fazlaydı ki tek vardiyada günde bir araç üretebilen fabrika, kısa sürede çift vardiyaya geçmek, üretim hattını geliştirmek zorunda kaldı — bir otobüs için 1200 saat işçilik ve 18 bin parça gerekiyordu. O302, pazarın yüzde 93'üne ulaşan payıyla tam 17 yıl boyunca rakipsiz kaldı. Otomarsan aynı zamanda ihracata da erken başladı: 1970'te Mısır'a, 1971'de Irak'a satılan otobüslerle Türk otomotiv endüstrisinin yurtdışına ilk açılışını gerçekleştirdi. Bedirhan Çelik, sadece iki otobüs satabilmek için 45 gün Bağdat'ta kaldı; 1980'de İran-Irak savaşı patlak verdiğinde herkes ülkeyi terk ederken sahada kalan tek şirket yine Otomarsan oldu. 1979'da 1001. dış satımını duyuran şirket, üretiminin beşte birini Suriye'den Suudi Arabistan'a, Lübnan'dan Pakistan'a uzanan geniş bir coğrafyaya ihraç ediyor, Türkiye'nin toplam sanayi ihracatının onda birini tek başına gerçekleştiriyordu.
Döviz Darboğazında Direniş
Bu başarı hiç kolay kazanılmadı. 1970'lerin döviz darboğazında fabrika günlük üretimini 4,5 araçtan 2,5 araca düşürmek zorunda kaldı; lastikten aküye, mazot deposundan bijon anahtarına kadar pek çok malzeme bulunmuyordu, bazı müşteriler otobüslerini teslim alabilmek için kendi lastiğini ve aküsünü getiriyordu. Buna rağmen üretim hiç durmadı — Çetin Atsür'ün deyimiyle bunu mümkün kılan şey, fabrikada herkesin kendi işini sahiplenmesiydi. V6 motoru 216 beygir güç üreten, sonradan turbo intercooler ile 340 beygire kadar geliştirilen O302, 1984'te ES versiyonuyla yenilendi, 1987 model kırma direksiyonlu versiyonuyla en çok sevilen hali oldu ve yerini O304'e bırakana kadar Türk otobüsçülüğünün simgesi olarak kaldı. Otomarsan'ın hikayesi burada bitmiyor elbette — O303 ve sonrasında Avrupa'yı fetheden O403'ün öyküsü bir başka bölümün konusu.
