1960'ların Türkiye'sinde yollara egemen olan atlı arabalar ve az sayıda ithal kamyondu; ülkenin döviz rezervi araç ithal etmeye yetmiyordu. Devlet o dönem radikal bir karar aldı: Türkiye kendi kamyonunu üretecekti. Bu kararın arkasında dönemin devlet başkanı Cemal Gürsel ve Amerikan devi Chrysler vardı.
Kamyonsuz Bir Ülke
Cumhuriyetin ilk yıllarından beri Türkiye savaşlar, darbeler ve ekonomik sıkıntılarla büyümeye çalışan genç bir ülkeydi. Demiryolları ve birkaç montaj hattı vardı ama gerçek bir otomotiv sanayisi yoktu; kullanılan kamyonların neredeyse tamamı ithaldi ve yedek parçadan bakıma kadar her şey döviz gerektiriyordu. Devlet Planlama Teşkilatı, otomobili lüks, kamyonu ise ülkenin gerçek ihtiyacı olarak görüyordu, çünkü yol yapımından tarıma, inşaattan nakliyeye kadar her işin yükünü kamyon taşıyordu. Ford ve International gibi markaların Türkiye'deki montaj hatları ise gövdesi ve motoru dışarıdan gelen, yalnızca burada birleştirilen araçlar üretiyordu; döviz akışı dışarıya devam ediyordu. Hükümet bu noktada net bir politika belirledi: kurulacak yeni fabrikalar aracın daha az kritik parçalarını yerli üretecek, montaj değil gerçek üretim yapılacaktı.
Chrysler Devreye Giriyor
İşte tam bu ortamda Chrysler devreye girdi. 1925'te Walter Chrysler tarafından kurulan şirket, kısa sürede Dodge Brothers'ı satın alıp Plymouth ve DeSoto gibi markaları bünyesine katarak ekonomikten lükse her segmentte araç üreten bir dev haline gelmişti; 1930'larda dünyanın üçüncü büyük otomobil üreticisi olmuş, 1936'da bir milyon araç satarak gücünü kanıtlamıştı. Havacılık ve savunma sanayisindeki deneyimiyle stratejik bir teknoloji sağlayıcısına dönüşen Chrysler, 1960'ların başında Türkiye pazarına girdiğinde montaj hattı kurmakla yetinmek istemedi; hedef, kamyonu sıfırdan üretmekti. 1962 yılında toplam 20 milyon dolarlık sermayeyle Türkiye'nin ilk gerçek kamyon fabrikasının kurulması kararlaştırıldı: sermayenin yüzde 60'ı Chrysler'e, yüzde 40'ı ise Tatko, Çiftçiler grupları ve Rıza Ruhşen Sadıkoğlu gibi köklü Türk şirketlerine aitti. Temeller 1962'de Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay ve Başbakan İsmet İnönü'nün imzalarıyla resmen atıldı.
Çayırova'da Fabrika Açılıyor
Gebze Çayırova'da, İstanbul'a yakınlığı ve sanayi altyapısı nedeniyle seçilen arazide iki yıllık yoğun hazırlığın ardından fabrika 1964'te açıldı. 8.200 metrekarelik kapalı alanıyla dönemine göre oldukça modern olan tesis, 750 kilogram, 2,5 ton ve 8 ton sınıflarında araçlar üretecekti; başlangıçta motor ve şanzıman dışarıdan gelecek, kabin ve şasi gibi kritik parçalar Türkiye'de üretilecekti. Türk yollarının bozukluğu, iklimin sertliği ve yüklerin ağırlığı göz önünde bulundurularak kabinler sağlam köşeli bir yapıyla ve geniş görüş açısıyla tasarlandı; şasi ve süspansiyon sistemleri Türk mühendis ve işçilerin katkısıyla ülke koşullarına uyarlandı. İlk modeller XLD100, XLD300 ve XLD47 olarak banttan indi; D100 şehir içi taşımacılık için geniş gövdesiyle, D300 balıkçı ve manav esnafı için, D47 ise şehirlerarası taşımacılık için tasarlanan ilk gerçek orta sınıf kamyon olarak PD600'ün de atası sayıldı.
1964'te üretilen 321 araç, o dönem için devrim niteliğindeydi; 1965'te üretim üç katına çıkarak 862 adede ulaştı. 1966'da devletin destek amacıyla verdiği 1778 birimlik sipariş, fabrikanın yıllarca ayakta kalmasını sağlayan en büyük destek oldu; PTT'den karayollarına, TRT'den köy hizmetlerine kadar birçok kurum bu kamyonları kullandı. Kabinler 1966'da Hindistan'a, 1967'de İspanya'ya ihraç edildi, sonraki yıllarda Kolombiya ve Amerika Birleşik Devletleri'ne yapılan ihracatlar Türk mühendisliğinin dünya çapında takdir gördüğünü kanıtladı.
Bitmeyen Kamyon: PD600
Ama asıl dönüm noktası 1966'da sessizce tanıtılan bir prototiple geldi: PD600. Mühendisler Türkiye'nin coğrafyasını, yük taşıma alışkanlıklarını ve iklim koşullarını dikkatle inceleyerek Türkiye'nin uzun yol kültürüne uygun, aşırı dayanıklı bir araç tasarladı. 1967'de seri üretime giren bu model, güçlü gövdesi, yüksek burulma direnci, güvenilir Perkins dizel motoru ve kolay tamir edilebilen basit mekaniğiyla kısa sürede "bitmeyen kamyon" olarak anıldı. PD adı Perkins Diesel'den geliyordu; altı silindirli, doğrudan enjeksiyonlu bu ekonomik motor 130 beygir güç üretiyor, havalı fren sistemi uzun rampalarda fren aşınmasını azaltıyordu. PD600 tam 20 yıl, 1967'den 1987'ye kadar üretimde kaldı ve toplam üretimi Chrysler'in Türkiye tarihindeki en yüksek rakama, 377 bin adede ulaştı.
Bu başarı Türkiye'nin özgüvenini artırdı ve 2 Temmuz 1969'da, dönemin Başbakanı Süleyman Demirel'in katılımıyla Türkiye'nin ilk ağır motor ve şanzıman fabrikasının temeli atıldı. Perkins lisansıyla dizel motor, ZF ile şanzıman ve diferansiyel üretimi hedefleniyordu, ama 1970'lerin ekonomik sıkıntıları, siyasi çalkantılar ve Chrysler'in küresel mali krizi bu projenin hayata geçmesini engelledi; temeller atıldı ama fabrikalar hiç üretime başlamadı. Yine de bu süreçte kurulan modern metalurji laboratuvarı, yerli üretimin kalitesini artırdı ve Türk mühendis ve teknisyenlerin yetişmesine katkı sağladı.
Chrysler'in Çekilişi
1980'de Chrysler, dünya genelinde birçok ülkeden çekilme kararı aldı ve tüm hisselerini Türk ortaklarına devretti; fabrika artık tamamen Türk sermayesine geçmişti. Üretim 1980'ler ve 1990'lar boyunca sürdü, PD600 hâlâ talep görüyordu, ama Chrysler'in ayrılışı yedek parça tedarikini zorlaştırdı ve şirket 1990'ların başında motor tedariki için Japon Hino ve Perkins ile anlaşmak zorunda kaldı. 1998'de Daimler-Benz ile Chrysler'in birleşmesi Türkiye'de Chrysler adının kullanımını yasal olarak imkânsız hale getirdi; 2001'de gerekli tazminat ödenip marka hakları geri alınarak Chrysler adıyla üretim sona erdirildi. 2003'te Çiftçiler grubu tüm hisseleri devralarak şirketin tek sahibi oldu, ama Türkiye'nin ekonomik ve sektörel yapısı farklı bir yöne evriliyordu; 2007'de toplu işten çıkarmalarla üretim tamamen durdu.
Kalan Miras
Geriye kalan miras küçümsenemeyecek kadar büyüktü: kırk yıllık tarihi boyunca fabrika 165 binden fazla araç üretti. Bugün Türkiye'nin hemen her köşesinde, bir inşaat sahasında, bir köy yolunda, bir limanda hâlâ bu kamyonlardan birine rastlamak mümkün. Fabrikalar artık üretim yapmasa da bıraktığı miras yollarda yaşıyor; bu girişim Türkiye'nin "biz de yapabiliriz" dediği bir dönemin sembolü oldu.
