Soğuk bir sabah, marş basıldığında motor önce boğuk bir "tok" sesiyle uyanır, sonra ısındıkça tane tane, ritmik bir sese bürünürdü. O yıllarda kamyon kullanan birçok kişi için bu ses adeta bir keyif kaynağıydı. Ama adı gibi güçlü ve yaman olan bu kamyonun saltanatı, tıpkı ismindeki padişah gibi kısa sürdü: beş yıl. Bu, BMC'nin Volvo ile kurduğu ortaklıktan doğan Yavuz kamyonunun hikayesi.
BMC'nin İlk Yılları
BMC, 1960 yılında kurulduğunda ilk yıllarında Austin ve Morris markalı ticari araçlar üretiyordu. 1966'dan itibaren kendi adına kamyon, kamyonet, traktör ve motor üretimine başladı; başlangıçta yüzde 74 olan yerli sermaye oranı 1989'da yüzde 100'e ulaşarak Türkiye'nin tamamen yerli sermayeli tek ticari araç üreticisi konumuna yükseldi. 1976'da ülkenin ilk dizel motor üretimini gerçekleştirdi, sivil araçların yanında endüstriyel motor, jeneratör, deniz motoru ve askeri ürünler de üretti. İngiliz ortaklarıyla birlikte Leyland, Austin ve Morris patentleriyle üretilen TM serisi kamyonların montajı ise 1983 yılına kadar sürdü.
Volvo ile Yeni Yol
Ama 1970 ve 80'li yıllar İngiliz British Leyland için çalkantılı geçiyordu; devlet desteğini kaybeden dev, grup içindeki ortaklıkları birbir dağıtıyordu ve bu durum Türk BMC'yi de doğrudan etkiliyordu. 80'lerin başında British Motor bünyesindeki firmalar farklı ellere satılınca, Türkiye'deki ortaklık yapısı da sarsıldı. Türk BMC için bu belirsizlik yeni bir fırsata dönüştü: şirket, İsveçli ağır ticari araç üreticisi Volvo ile yeni bir lisans anlaşması imzalayarak üreteceği kamyonlarda Volvo motoru ve mühendisliğini kullanma kararı aldı.
Göteborg'dan Gelen Motor
Volvo, 1927'de İsveç'in Göteborg kentinde bilyalı rulman üreticisi SKF'nin bir yan kuruluşu olarak doğmuştu. 1930'larda inşaat ve madencilik için ağır hizmet kamyonları üretmeye başladı, İkinci Dünya Savaşı'nda askeri araçlar imal etti, 1950-60'larda Kuzey Amerika'da kurduğu tesislerle küresel bir markaya dönüştü. 1970'lerde onlarca yıl üretimde kalacak F serisini, 1980'lerde şehir içi dağıtım için FL serisini piyasaya sürdü; üstelik dünyanın ilk turbo şarjlı dizel motorunu geliştirerek yakıt verimliliğinde çığır açtı — Türk BMC'nin gözünü diktiği motor tam olarak buydu.
Yavuz Doğuyor
1980'lerin Türkiye'sinde şehirlerarası yük taşımacılığı büyük ölçüde kamyonlara bağlıydı; altyapı bugünkü gibi gelişmiş değildi, yollar sarp, virajlı ve dik rampalarla doluydu, filodaki kamyonların çoğu yaşlı ve bakımsızdı, bu da sık arıza ve gecikmeye yol açıyordu. Türk BMC yetkilileri tam da bu ortamda, hem daha fazla yük taşıyabilecek hem de güçlü motoruyla uzun yolları kısaltacak bir kamyon üretmeyi hedefledi. Modele verilen isim de bu iddiayı yansıtıyordu: "güçlü ve yaman" anlamına gelen Yavuz — kısa hükümdarlığında Osmanlı İmparatorluğu'nu şaha kaldıran Yavuz Sultan Selim'e bir gönderme. Yavuz kamyonu, 1983'te BMC'nin Bornova fabrikasında, Türkiye'nin ilk turbo motorlu kamyonu olarak üretim hattından indi; 1983-1988 arasında 154 beygirlik Yavuz 1850 ve 180 beygirlik Yavuz 2200 modelleri, hem kamyon hem çekici olarak üretildi.
Ödünç Alınan Kabin
Ama BMC bir konuda belki de stratejik bir hata yaptı — ya da mecbur kaldı: Yavuz'un kabini, Leyland'ın 1980'de üretime aldığı Leyland Boxer kamyonundan birebir alınmıştı. Bu kabin pek sevilmedi; özellikle aynı dönemde üretilen Ford Cargo ve sonrasında gelen Mercedes kamyonların çok daha konforlu kabinleri karşısında Yavuz geride kaldı. Buna karşılık en büyük kozu Volvo motoruydu — o boğuk çalışma sesi, kamyon tutkunlarının gönlünde yer etti. Otomatik ayarlanmayan eski tip frenler ve yetersiz basınç yapan fren körükleri ise ciddi bir dezavantajdı; 83-84 modellerindeki zayıf hidrolik pistonlu direksiyon sistemini dönemin usta tamircileri kendi çözümleriyle iyileştirdi, 2200 modelinin uyumsuz 5 ileri vitesli şanzımanını ve diferansiyelini de yine sanayideki ustalar el yordamıyla değiştirerek düzeltti.
Kısa Süren Saltanat
Yavuz'un üretimi, BMC'nin 1986'da Kamaz motorlarıyla anlaşma yapmasının ardından son buldu; aynı kabin bu kez Fatih serisi kamyonlarda kullanılmaya devam etti. Üretimin durdurulma nedeni büyük ihtimalle maliyet kaygılarıydı, ama bir başka olasılık da konuşuluyor: Volvo'nun marka imajının, İngiliz Leyland kabiniyle bağdaşmaması ve kendi F6-F7 kabinini dayatmak istemesi — ya da BMC'nin İngiliz ortaklarının kendi Leyland varlıklarından vazgeçmeye yanaşmaması. Sebebi ne olursa olsun, Yavuz'un bir devamı gelmedi. Ama güçlü ve yaman bir kamyondu, ve bugün hâlâ adından söz ettiriyorsa, bu kısa saltanatın gerçekten başarılı olduğunun en iyi kanıtıdır.
