Parmakları donmak üzereydi. Orta Anadolu'nun ayaza kesmiş, karla kaplı yollarında, motoru buhar tüten kamyonunun yanında tek başına duruyordu. Ne cep telefonu vardı, ne yol yardımı. O gece, bir kamyoncunun onlarca yıllık hayali, eski bir BMC TM140'ın çatlayan motor bloğunda son bulacaktı.
Köyden Şehre Bir Hayal
Mustafa Kaptan direksiyona ilk kez 1968'de, askerlik döneminde geçmişti; ama motorlu araçlara olan merakı çok daha eskiye, çocukluğuna dayanıyordu. Anadolu'nun bir köyünde, sekiz kardeşiyle birlikte fakir bir ailede büyümüştü; çorak arazide yıldan yıla yetiştirdikleri mahsul ve birkaç küçükbaş hayvanla geçiniyorlardı. Köy yerinde büyüyen bir çocuğun önünde genelde iki yol vardı: çiftçilik ya da çobanlık. Mustafa ise ikisini de istemiyordu — tek hayali şoför olmaktı. Yaşadığı yörede motorlu araç neredeyse yok gibiydi; ayda bir iki kez köye mal getiren kamyonları izler, onları sürmeyi hayal ederdi.
Direksiyona Geçiş
Askerlik bitince ehliyetini aldı, şoför oldu. Ama başkalarının kamyonunu sürmek ona istediği hazzı vermiyordu — kazandığı para yetmiyordu. 1978'de tefecilerden aldığı borcu az miktardaki birikimiyle birleştirerek 1975 model bir Ford D1210 satın aldı. İşler yolunda gitti: Adana'dan İstanbul'a, İstanbul'dan İzmir'e, ülkenin dört bir yanına nakliyecilik yaptı, her üç yılda bir aracını yenileyip model yükseltti. Ama son aldığı 1983 model Ford D1210 istediği gibi olmadı; bu kamyon için çok borçlanmış, senetlerini ödeyemeyince aracı satmak zorunda kalmıştı. Elinde çok az parayla, yeni bir ekmek teknesi bulması gerekiyordu.
TM140 ile Yeniden Başlamak
1985'te, eli mahkum, 13 yaşında, 1972 model bir BMC TM140 satın aldı. İşte hikaye tam olarak bundan sonra başladı. BMC TM140, İngiliz British Motor Corporation ile Türk sanayicilerinin ortaklığında, İzmir'de kurulan fabrikada üretiliyordu. Bu fabrikadan önce Türkiye'de Austin kamyonları (ilk kez 1947'de ithal edilmişti) o kadar tutulmuştu ki 1950-60 arasında toplam satışların yüzde 38'ini oluşturuyordu; Austin ve Morris'in birleşmesiyle doğan British Motor Corporation'ın araçları da bu başarıyı sürdürdü. Ama Türkiye'nin yıllık 6.000-10.000 araç arasında değişen kamyon ithalatı ülkeden ciddi döviz çıkışına, dolayısıyla ekonomik sıkıntıya yol açıyordu; getirilen ithalat kısıtlamaları BMC'nin Türkiye temsilcilerini yerli üretime yöneltti. 1963'te imzalanan anlaşmayla, yüzde 74'ü Türk ortaklara, yüzde 26'sı BMC'ye ait bir şirket kuruldu; fabrikadan ilk kamyon Eylül 1966'da çıktı. Karoser ve şase yerli üretimken motor ve teknik aktarma organları İngiltere'den ithal ediliyordu — Avrupa standartlarının çok altında kalan, "derme çatma" denebilecek bu araçlar hiçbir zaman Avrupa'da satılmadı, ama başka alternatif olmadığından Türkiye'de hızla her alanda kullanılır hale geldi. TM140 modeli, 6 silindirli, 120 beygir gücünde bir Morris dizel motoruna ve 5 ileri 1 geri vitesli ENV marka şanzımana sahipti; azami yüklü ağırlığı 11.000 kg, boş ağırlığı ise 3.770 kg'dı — bu rakamların çoğu zaman anlamı yoktu, çünkü birçok kamyona sonradan ilave dingil takılıp daha uzun kasayla kapasitesinin çok üzerinde yük bindiriliyordu.
Kardeş Gediği'nde Arıza
Mustafa Kaptan'ın 13 yaşındaki TM140'ı da bu yıpranmadan nasibini almıştı, üstelik o yıllarda ülkede doğru düzgün karayolu bile yoktu. Ankara'dan sardığı ambar yükünü Adana'ya taşırken, eski kamyoncuların iyi bildiği Uluşla yakınlarındaki Kardeş Gediği rampasına yaklaştığında motor birden harareti yükseltmiş, su kaynatmaya başlamıştı. Hava kış, yerde kar, hava buz gibiydi. Kamyonu sağa çekip su ilave etse de tamir etmeye çalışsa da bir çözüm bulamadı — çünkü kamyon alttan da yağ kaçırıyordu. Parmakları donmak üzereydi, sıcak bir yer bulması gerekiyordu; ama o mahrumiyet yıllarında ne cep telefonu ne yol yardımı vardı. Şansına, iyi niyetli bir kamyon şoförü onu yolda bulup en yakın lokantaya bıraktı.
Sonun Başlangıcı
TM140'ların en büyük ve en kronik sorunu motorlarıydı. Motor blokları dardı ve yıllarca kapasitesinin üzerinde ya da sürekli yüksek devirde çalıştırıldıklarında bloğun aşırı strese girip çatlamasına neden oluyordu; radyatör kaynaklı arızalar da bu çatlamayı tetikleyebiliyordu. Bugünün gözünden bakıldığında, bir otomobil motoruna yakın güç üreten bir ağır vasıtayla kilometrelerce yük taşınıyordu demek yanlış olmaz. Mustafa Kaptan'ın kamyonu da o gece bu strese daha fazla dayanamadı ve motor bloğu çatladı. Ertesi sabah şehirden gelen ustalar teşhisi koydu: motor hem su hem yağ eksiltiyordu. Yük başka bir kamyona aktarıldı, kamyon çekiciyle tamirhaneye çekildi; hasar ağırdı, motorun komple yenilenmesi gerekiyordu ve bu masrafı karşılayacak gücü yoktu. Sonunda kamyonunu bir hurdacıya sattı — satış bedeli ancak borçlarını kapatabildi. Kamyonculuk zaten zor bir meslekti, borçluyken daha da zorlaşıyordu; Mustafa Kaptan uzun yıllar bu mesleği icra etse de şanssızlık yakasını bırakmadı ve TM140 ile kamyonculuğa veda etti.
