Bir ülke ulaşımda yön değiştirdiğini hangi gün anlar? Genellikle tek bir gün yoktur; ama Türkiye'nin karayolu hikâyesinin ucu 1948'de bir rapora uzanır. ABD Karayolları Genel Müdür Yardımcısı Hilts'in Bayındırlık Bakanlığı'na sunduğu metinde, mevcut politikayla sağlıklı bir yol ağı kurulamayacağı ve Türkiye'nin demir yolundan çok kara yoluna ihtiyaç duyduğu yazıyordu.
Rapordan önceki harita
Osmanlı'dan devralınan yol uzunluğu yaklaşık 18 bin kilometreydi; 1938'de 40.235, 1945'te 43.511 kilometreye ulaşmıştı. Savaş sonrasında tarım ve yol öne çıktı. 12 Temmuz 1947 tarihli askerî anlaşmada, 100 milyon dolarlık yardımın 5 milyon doları yol programına ayrıldı. Hilts de bu yıllarda Türkiye'ye davet edildi.
Nisan'da imzalanan anlaşma
Rapordan sonra 26 Nisan 1948'de Bayındırlık Bakanlığı ile Amerikan Yol Heyeti arasında bir anlaşma imzalandı: uzun vadeli yol programı hazırlanacak, yeni bir kara yolu teşkilatı kurulurken Amerika yardım edecek, Türk personel yetiştirilecekti. Ağustos'ta Bakanlar Kurulu, dokuz yılda 23.054 kilometre devlet yolu öngören programı yürürlüğe koydu. Pınar Tuna'nın aktardığına göre Türkiye, Marshall Planı'ndan 1948-1950 arasında yol yapımı için 14 milyon 251 bin dolar aldı. Hilts'ten sonra 1949'da hazırlanan Thornburg Raporu da kara yoluna daha fazla ihtiyaç duyulduğunu öne sürdü. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün kendi tarihçesi de 1948'i şöyle özetliyor: kazma, kürek ve insan gücünden makineli çalışmaya geçildi.
Kurum 1950'de doğdu
1948 hikâyenin dönüm noktası; ama kurumun kuruluş tarihi değil. Karayolları Genel Müdürlüğü, 11 Şubat 1950 tarihli 5539 sayılı kanunla kuruldu. TBMM'nin açıldığı yıllardan beri Nafia Vekâleti bünyesinde bir kara yolu teşkilatı vardı; yeni yapı ise Hilts'in önerdiği biçimde tüzel kişiliğe sahipti. İlk yıllarda "tekerlek dönsün" ilkesiyle mevcut yolların bakımının yanı sıra ana güzergâhlarda yeni yola da öncelik verildi. Kurumun devlet bütçesinden aldığı pay 1950'de yüzde 4,1 iken 1955'te yüzde 11, 1960'ta yüzde 13,3 oldu.
İsmail Cem Ay'ın makalesinde Oran'a dayanarak aktardığı bir örnek, dönemin tercihini gösteriyor: 1949 bütçesinde yatırımlara ayrılan 523 milyon liranın 225 milyon lirası karayoluna gitmişti. Dünya Bankası heyetinin 15 Mayıs 1951'de sunduğu Barker Raporu da dokuz yıllık programın geliştirilerek sürdürülmesini önerdi. Personel işi de ihmal edilmedi; 1954'te Birleşmiş Milletler Ankara Yol Eğitim Merkezi kuruldu ve İran, Lübnan, Mısır, Suriye ve Ürdün'den sekiz stajyer Türkiye'de kara yolu eğitimi aldı.
Rakamlar ne söylüyor?
Yol ağı 1950'de 47.080, 1955'te 55.008, 1960'ta 61.542 kilometreye ulaştı. Otomobil, otobüs ve kamyon sayısı ise 26.457'den 65.520'ye, sonra 94.591'e çıktı. Karayolunun yük taşımadaki payı 1950'de yüzde 17,1, 1960'ta yüzde 38; yolcu taşımadaki payı yüzde 49,9'dan yüzde 72,9'a yükseldi. KGM'nin 1973 verilerine göre Ankara-İstanbul yolculuğu 1950'de 16 saat sürüyordu; 1972'de 7 saat. Ankara-Erzurum 50 saatten 17 saate indi. 1950-1955 arasında yol ağı yüzde 17'ye yakın uzarken taşıt sayısı yaklaşık 2,5 kat arttı; araçlar yolların önüne geçmişti.
Tartışma bitmedi
Bu yönelimin ne anlama geldiği hâlâ tartışılıyor. Ay'ın makalesi ile Ayhan'ın aktardığı Yıldız gibi bazı yazarlar, demir yolu yatırımlarının durduğunu ve ulaşım politikasının Amerikan uzmanların yönlendirmesiyle şekillendiğini savunuyor. Tuna'nın aktardığı Demokrat Parti programı ise demir yolu yapımına devam edileceğini belirtiyordu; 1963'te başlayan planlı dönemde de uzun mesafeli taşımanın demir yoluna ve denizyoluna kaydırılması hedefler arasında yer aldı.
Kamyon ve otobüs cephesinde sonuçlar somuttu. 26 Eylül 1955'te İstanbul'da, 37 ülkeden delegenin katıldığı Uluslararası Onuncu Yol Kongresi açıldı. Karayolları, delegeleri taşımak için Almanya'dan 31 otobüs satın aldı; 130 kişilik bir grup beş otobüsle Ankara'dan Konya'ya gitti. Aynı yıl Amerikan bir şirketle yapılan anlaşmayla Federal Kamyonları Türk Anonim Şirketi kuruldu; fabrikası 1959'da İstanbul Tuzla'da kamyon üretmeye başladı.
Bugün KGM'nin tarihçe sayfası ağın 3.848 kilometresinin otoyol olduğunu söylüyor. Ama kamyoncunun, otobüs şoförünün hikâyesi hâlâ aynı yerden başlıyor: bir yolun açılmasından.
